Китайско-Восточная железная дорога. Это название в течение десятилетий было знакомо миллионам. Дорога была построена Россией на основании договора с Китаем в 1903 году и имела важное экономическое и политическое значение. После революции она была под иностранным и белогвардейским владением. В 20 и 30-е года КВЖД была ареной провокаций и конфликтов, в том числе вооруженных.  Китайцы, белогвардейцы, Япония. Весной 1935 года, после долгих переговоров, дорога Советским Союзом была продана Манчжурии, которую представляла Япония. В связи с переселением оттуда советских рабочих и служащих, военнослужащих  им предоставляли жилье в разных регионах страны. Группа переселенцев оттуда была размещена и в Актюбинске. Три небольших документа на эту тему. Внизу текст об истории КВЖД, кому это интересно.

Документы из  государственного архива Актюбинской области.
Фонд №85, опись №1, арх. дело №402

Открыть материалы в Облаке

https://cloud.mail.ru/public/7K2g/moktsExXt

или

https://drive.google.com/drive/folders/1I0BlgMnpEJc40Kx8cA_K4kQEtAz6rcJP?usp=sharing

Китайско-Восточная железная дорога

После японо-китайской войны 1894-95 между Россией и Китаем был заключён оборонительный союз, оформленный русско-китайским договором 1896 (см.). В ст. 4 этого договора указывалось, что «китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую в направлении на Владивосток». Постройка и эксплуатация данной дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку на основании особого контракта, который был заключён 8. IX 1896 в Петербурге между китайским послом Сюй Цзин-ченом и Русско-Китайским банком. Контракт определял условия постройки железной дороги между «Читой и русской Южно-Уссурийской железной дорогой». Договором предусматривалось учреждение Русско-Китайским банком Общества Китайско-Восточной железной дороги. Председатель Общества назначался бэйпинским правительством, но содержание он получал от Общества. По п. 2 контракта председателю предоставлялось право совместно с инженерами и местными манчжурскими властями определить направление дороги. По п. 6 Обществу предоставлялись бесплатно земли для постройки, эксплуатации и охраны дороги. В п. 7, 8, 9, 10, 11 предусматривались условия таможенных тарифов, пассажирского движения по дороге и др. П. 12 гласил, что по истечении 80 лет после постройки дороги она бесплатно переходит во владение китайского правительства, а через 36 лет — «китайское правительство имеет право выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами».

В 1903 строительство дороги было завершено. Её направление было станция Манчжурия — Хайлар — Харбин — Пограничная и Харбин — Чанчунь. Протяжённость линии 1906 км. Строительство КВЖД обошлось царскому правительству свыше 375 млн. руб. золотом. Россия получила от Китая на территории КВЖД те же права и привилегии, что и другие державы в Китае: экстерриториальность в Манчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги, иметь собственную полицию в «полосе отчуждения» и пр.

С развитием товарного хозяйства в Манчжурии значение дороги всё больше возрастало, и ещё до первой мировой войны она стала основным фактором промышленного развития северо-восточных провинций Китая и важной магистралью для сношений между Восточной Азией и Европой.

После Великой Октябрьской социалистической революции в России КВЖД была фактически захвачена иностранными интервентами и русскими белогвардейцами. Япония, заключившая в марте 1918 военный договор с Китаем, под предлогом содействия союзникам в войне против Германии ввела свои войска на КВЖД, а 9. I 1919 было заключено соглашение между американским посольством в Токио и японским министром иностранных дел Утида «о надзоре за Сибирской железной дорогой и КВЖД». Англия и Франция присоединились к этому соглашению. Соглашение устанавливало создание Межсоюзного комитета из представителей держав, имеющих войска на Советском Дальнем Востоке, включая и русских белогвардейцев. Комитет состоял из Технического управления во главе с американским инженером Стивенсом, Военно-транспортного управления и Отдела охраны на железной дороге. Соглашение считалось действительным до ухода иностранных войск с Советского Дальнего Востока. Контроль над КВЖД вступил официально в действие 10. III 1919.

С 1918 по 1922 КВЖД служила ареной заговоров против РСФСР на Дальнем Востоке со стороны интервентов, главным образом японских, и источником снабжения для русских контрреволюционных генералов и политических авантюристов — Колчака, Хорвата, Семёнова, Унгерна и других, поддерживаемых интервентами.

После вынужденного ухода интервентов с Советского Дальнего Востока Межсоюзный комитет прекратил свою деятельность. Китайское правительство было официально уведомлено об этом тождественными нотами США, Англии, Японии и Франции. Но в связи с решениями Вашингтонской конференции от 6. II 1922 державы заявили, что сохраняют за собой право получения от КВЖД сумм, истраченных Межсоюзным комитетом за время его управления. Правительство РСФСР, не признавшее решений Вашингтонской конференции и опротестовавшее 8. XII 1921 постановку вопроса о КВЖД на этой конференции, предложило Китаю установить совместное управление на КВЖД. Китайские власти, однако, не пошли навстречу этим предложениям, стремясь целиком захватить дорогу в свои руки.

Положение на КВЖД в 1922-24 характеризовалось провокациями против СССР на Дальнем Востоке, преследованиями советских граждан в Манчжурии и белогвардейскими диверсиями в Приморье, Амурской области и Забайкалье. Лишь после укрепления международного положения Советского Союза на Западе китайское правительство, вопреки нажиму со стороны держав, заключило 31. V 1924 «соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». В ст. 9 этого соглашения трактуется вопрос о КВЖД: 1) КВЖД рассматривается как чисто коммерческое предприятие, совместно управляемое. СССР соответственно своим принципам и декларации 1919 отказывается от каких-либо политических прав и привилегий на КВЖД, как и вообще на китайской территории; 2) СССР соглашается на выкуп КВЖД правительством Китая.

Специальным соглашением «О временном управлении КВЖД» был тогда же определен статус дороги: 1) Правление создаётся из 10 чел. — по 5 от каждого из двух правительств; председатель правления — китаец, вице-председатель — русский; 2) ревизионная комиссия состоит из 5 чел.: двух китайцев и трёх русских; председатель ревизионной комиссии — китаец ; 3) управление дороги лежит на управляющем — гражданине СССР и двух его помощниках — русском и китайце; управляющий и его помощники назначаются правлением дороги и утверждаются правительствами по принадлежности; 4) начальники различных управлений дороги также назначаются правлением, причём, если начальник соответствующего управления русский, то его помощник — китаец, и наоборот. Соглашение устанавливало порядок представления смет и бюджета дороги, а также порядок использования доходов. Это соглашение могло быть, однако, фактически реализовано лишь при согласии Чжан Цзо-лина — правителя Манчжурии, не признававшего бэйпинского правительства. 20. IX 1924 было поэтому заключено соглашение между представителем СССР и Чжан Цзо-лином, в основном повторявшее майское соглашение в Бэйпине. З. X 1924 КВЖД стала управляться согласно обоим договорам. В этот же день был назначен советский управляющий дорогой. Вскоре работа на КВЖД наладилась, улучшилась система эксплуатации, рентабельность дороги значительно поднялась. Но между манчжурскими властями и управлением дороги происходили частые трения и конфликты вследствие вызывающего поведения китайских милитаристов. В годы китайской национальной революции (1925-27) Чжан Цзо-лин пытался использовать дорогу для нанесения удара по военным силам национально-освободительного движения. Управление дороги отказалось выполнять требования манчжурского диктатора, как противоречащие договорам 1924. Твёрдая политика Советского правительства заставила Чжан Цзо-лина до поры до времени смириться. Однако поражение китайской революции ободрило манчжурского диктатора, и он решил действовать.

1. VII 1929 был совершён налёт на управление КВЖД в Харбине и по всей линии до станции Пограничная. Русская часть управления дороги была насильственно устранена; советские служащие и рабочие дороги подверглись репрессиям и избиениям; китайская полиция и белогвардейцы вторглись в советские торговые и культурные учреждения. Манчжурские власти стремились таким способом отменить Бэйпинский и Мукденский договоры и захватить дорогу в свои руки. Манчжурских милитаристов поддерживали нанкинское правительство и некоторые капиталистические державы. Конфликт на КВЖД создал обстановку, чреватую опасными военными последствиями для СССР и Китая. Учитывая серьёзность положения, правительство СССР стремилось к разрешению конфликта путём переговоров с Китаем, но при условии немедленного возвращения к статус кво на КВЖД. В ноте НКИД от 13. VII 1929, после констатации фактов нарушения со стороны китайских властей договоров, выдвигались три пункта соглашения: 1) немедленный созыв конференции; 2) прекращение самочинных действий китайских властей; 3) освобождение всех арестованных советских граждан.

Ответ Нанкина на советский демарш был неудовлетворителен: он обходил молчанием предложения советской стороны и тенденциозно изображал имевшие место факты. Тогда нотой от 17. VII 1929 Советское правительство сообщило об отозвании своих дипломатических представителей из Манчжурии, заявив при этом, что сохраняет за собой все права, вытекающие из Бэйпинского и Мукденского договоров 1924.

В конце сентября и в первой половине октября китайцы совместно с белогвардейцами предприняли военные действия на Амуре и в устье Сунгари против советских частей. Китайской военщине был дан решительный отпор Особой дальневосточной армией (ОДВА) и Амурской флотилией, и 12. X 1929 положение здесь было восстановлено. Во второй половине ноября 1929 мукденские войска начали наступление на территорию Забайкалья. Войска ОДВА, отразив наступление, преследовали китайские войска на территории Манчжурии. 21. XI китайские власти запросили мира; З. XП 1929 в Ворошиловске был подписан протокол с мукденским правительством, а 22. XII в Хабаровске — протокол между СССР и Китаем. Протокол гласил, что восстанавливается статус кво на КВЖД; освобождаются все советские граждане, арестованные в Манчжурии, а также все арестованные в СССР в связи с конфликтом китайцы и интернированные китайские солдаты; разоружаются белогвардейские отряды в Китае, и высылаются из Манчжурии руководители белогвардейских отрядов; восстанавливаются в Манчжурии советские консульства, а на Советском Дальнем Востоке — китайские консульства; конференция обоих государств назначается в Москве 25. I 1930. Никаких требований китайским властям, помимо восстановления статус кво, несмотря на одностороннее нарушение Китаем договоров, Советское правительство не предъявляло. Во время состоявшейся затем конференции советская сторона предложила Китаю выкупить КВЖД. Однако Китай не был тогда в состоянии это сделать.

Спокойное положение на КВЖД продолжалось недолго. Осенью 1931 Япония вторглась в Манчжурию, и с этого момента КВЖД стала ареной новых провокаций против СССР. Несмотря на неоднократные заявления японского правительства о том, что интересы СССР на КВЖД не будут нарушаться, японские власти в Манчжурии предъявляли русской части правления дороги незаконные требования и устраивали нападения на разные участки дороги, дезорганизуя движение, а к советским служащим и рабочим применяли репрессии. Советские поты протеста разоблачали эту двойственную политику, но японская военщина не унималась. Советское правительство 2. V 1933 предложило Японии выкупить КВЖД. Приняв советское предложение, японцы, однако, заняли агрессивную позицию в ходе переговоров, исходя, по-видимому, из ложного представления, что советская сторона при создавшемся положении готова уступить дорогу на любых условиях. Конференция по вопросу о продаже КВЖД происходила в Токио и длилась больше 20 месяцев. Интересы Манчжурии представляли японцы. В ответ на названную советской стороной выкупную сумму в размере 250 млн. руб. японская сторона предложила сумму в 50 млн. иен, а японский представитель Манчжурии даже пытался ставить вопрос о правах СССР на КВЖД. В Манчжурии в это время японская военщина устраивала новые провокации. Советское правительство предупредило японское правительство, что ему не удастся путём угроз и шантажа заставить Советское правительство уступить дорогу на условиях, которые угодны Японии. Это возымело своё действие. 23. III 1935 в Токио состоялось соглашение о продаже КВЖД на следующих условиях: Манчжурия приобретает КВЖД за сумму 140 млн. иен + 30 млн. иен для советских служащих на КВЖД в виде выходных пособий, пенсий и т. д. Одна треть всей суммы вносится деньгами, а две трети- в форме поставок товаров японскими и манчжурскими фирмами по заказу советского торгпредства в Японии в течение 3 лет. Японское правительство гарантировало выполнение этих условий со стороны Манчжурии. Соглашением предусматривалось обеспечение интересов советских служащих и рабочих КВЖД. Советскому генеральному консульству в Харбине оставлялись в безвозмездное и бессрочное пользование земельные участки и здания, занимаемые им, а также участок и помещения, занимаемые сотрудниками консульства и принадлежащие КВЖД. Для пользования граждан советской колонии предоставлялся участок под школу и больницу. Из книжных фондов КВЖД выделялась библиотека для советской колонии. Соглашение устанавливало также беспересадочное и бесперегрузочное сообщение между советскими и манчжурскими ж. д.

Соглашение о КВЖД устранило один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке. В тот период, когда германские фашисты и японские империалисты готовили вторую мировую войну, а правительства Англии и Франции проводили политику «умиротворения» агрессоров, названное соглашение являлось весьма искусным ходом советской дипломатии, позволившим в тот период избежать вооружённого столкновения с Японией.

http://dic.academic.ru/dic.nsf/dic_diplomatic/631/%D0%9A%D0%92%D0%96%D0%94